2017現在 

一緒に走っている CB750Fさんについて
私なりの、研究も含め調べてみました。
調べていると、以外に知らない事に
ビックリしました。

当時の技術革新とも言える
スペックの数々
夢の詰まったバイク!!
「男のロマンを抱いている」
と思います!

フロントフォークに、FCより搭載された
技術もさることながら、FBとFCとでは
微妙な違いもあり・・・
非常に興味深いです。

では基本スペックも含めて
確認していきましょう。



記事が長いので
折りたたんでます。

PCの方のみ
続きを読む」をクリック
お願い致します。


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CB750F 基本スペック

  CBとFCとの違いは反転文字とします。
※ スマホ横向き 又はPCサイト 推奨
  • エンジン  748.7cc 4ストローク 空冷DOHC4バルブ 並列4気筒
  • 最高出力 70PS/9000PS
  • 最大トルク 6.0kgm/7500rpm
  • 完走重量  FBモデル 227kg 
  • 完走重量  FCモデル 231kg
  • フレーム  ダブルクレードル
  • 全長x全幅x全高 2.190mm × 795 × 1.125mm
  • シート高   FBモデル 805mm  
  • シート高   FCモデル 800mm
  • 始動方式   ウェットサンプ
  • 変速機    常時噛合式5段リターン
  • フロントフォーク FBモデル φ35mmエア加圧式
  • フロントフォーク FCモデル φ39mmエア加圧式、TRAC搭載
  • フロントブレーキ 片押し2ピストン+φ276mmダブルディスク
  • リアブレーキ   片押し2ピストン+φ296mmシングルディスク
  • フロントタイヤ FBモデル 3.25H19
  • フロントタイヤ FCモデル 100/90-18
  • リアタイヤ   FBモデル 4.00H18
  • リアタイヤ   FCモデル 130/80-18
  • フロントホイール FB4.00H18
  • フロントホイール FC130/80-18
  • リアホイール  FB 2.15×19
  • リアホイール  FC 3.00×18
  • 燃料タンク容量   20L


こう見ると、微妙な違いがあります。
FBとFCは重量やフロントフォークのφの違い
FC後期型の、フロントフォークにはTRAC搭載
などなど、盛り込まれております。
エンジンはDOHCに改変され
振動の少ないエンジンに、生まれ変わりました。


CB 系統図は
FZFAFBFCFDの順にモデルチェンジが
行われており、カウルが装備されたのはF2モデル

となります。

その他記念モデルとして
FBB・F2BBの限定モデルもあり
白バイへの採用もされております。

 

ブレーキトルク応答型アンチダイブ機構(TRAC)
近年、テレスコピック型フロントフォークの作動性
は構造加工精度等の改善により非常に良くなり
又サスペンションのセッティングと相まって
乗心地も非常に向上しています。

しかし一方、これらの特性は制動時の
ノーズダイブをより顕著なものにしており対応が
望まれていました。

ホンダ独自のこのTRACでは、乗りごこちに関す
る特性はそのままにしておきながら制動時の
ノーズダイブを制動力に応じて自動的に緩和させ
快適な制動フィーリングが得られるようにして
あります。
 
●特長
1. 制動により発生するキャリパーのブレーキ力
で、アンチダイブピストンを作動させ押し側の
減衰力をコントロールしているので減速度に
応じた適度なフロントのアンチダイブ効果が
得られます。
急制動時には、高い押し側の減衰力が発生
し、急激なダイブを防止する。
又軽制動時には軽い減衰力が働くのみであ
るのでフロントフォークがつっぱるような異和
感は発生しません。
2. 制動中に突起乗り越し等による衝撃を前輪が
受けたときは自動的にアンチダイブは解除され
クッションは通常通り作動し衝撃エネルギーを
吸収できます。

3. 制動時のアンチダイブ減衰力は、4段階に調整
ができライダーの好みに応じてアンチダイブ効果
を選択することができます。

4. アンチダイブピストン作動は、ブレーキトルクによ
るキャリパの回転力を利用しているので
ブレーキ液圧系のロスがなくブレーキレバーの
剛性低下等の悪影響がありません。

ブレーキトルク応答型アンチダイブ機構(TRAC)  ブレーキトルク応答型アンチダイブ機構(TRAC)

●構造
アンチダイブ機構は、ピストン、リターンスプリング
オイル流量調節のオリフィスバルブ、ピストンを作動
させるピボットボルト等から構成されます。

構造

●作動
制動時、ブレーキパッドがディスクを締め付ける際
発生する反力でブレーキキャリパーはキャリパー
ブラケット上のピボットボルトを支点として回転しよ
うとします。キャリパーの動きに応じて、トルク
アームが動きコントロールピストンがピボット
ボルトによって押しつけられます。

コントロールピストンが作動すると、ダンパのオイ
ル通路がしゃ断されるためオイルはピストンに設
けられたバイパス通路からオリフィスバルブを通り
インナパイプに戻されます。
この時、通常クッションの作動によるオイル通路
より小さなオリフィスを通過するため、オイルの流
れが規制されダンパの減衰力が高くなり、ノーズ
ダイブが制御されます。

●作動

1.ブレーキを操作しないとき。
〈縮み側〉
チェックバルブ1)は開いて、(A)と(C)室はつながり
フロントフォークパイプ内のオイルは、(A)室から矢
印のように(B)室へと流れごくわずかの減衰作用を
伴い作動します。
〈伸び側〉
チェックバルブ1)は閉じて、(C)室のオイルは、チェック
バルブのオリフィスを通過して(A)室に流れ、このとき
の抵抗が減衰力となります。

2.ブレーキを操作したとき。
〈縮み側〉
ブレーキをかけるとコントロールピストンが方向に
押されオイルのメイン通路を閉じます。 制動により
フロントは沈みこもうとし(A)室のオイルは(B)室に移動
するが、メイン通路は閉じられているのでバイパス回路
を通りこの間のオリフィスバルブで減衰力が高められ
フロントの沈みこみを適度に、抑止する効果が発生します。
〈伸び側〉
制動時の伸び工程では、チェックバルブ2)が開いてオイル
は(B)室から(A)室へ移動します。減衰力はブレーキを
操作しない時と同様にチェックバルブ1)のオリフィスにより
発生します。

作動


引用先 http://www.honda.co.jp/factbook/motor/VF750/19820300/011.html

又 CB750F は白バイにも採用され
幅広い人気がありました。

一度私も、駐車場で乗ってみましたが
非常に乗り心地が良く
スマートな走り出しとショックが柔らかい
感じが致しました。

ロングツーリングでは非常に
最適な! CB750Fと言えます。

当時のカタログ


では! 当時のカタログを振り返ってみましょう

ClogCB750A05L

ホンダドリーム CB750F!
かっこえええ



cb750f_1280

スーパーメカニズム
キングオブスポーツモデル!
とカタログ上では書かれています。
ホンダ技研の結晶です。



fc1

カッコイイカタログです!
ホントに惚れ惚れします。




fc2

「走りに徹する男たち!」
こんな事を書かれた日には!
本当に、してやられた感が

うひ!





ClogCB750A07L

こちらは CB750のスペックになります。



ClogCB750A06L

この時代で超が付く高性能と
歌われた CB750シリーズ
最高傑作なのかもしれません^^



30



34



23


ホンダ技研前で CB750Fとコラボは
そうそう! ないかもしれません。




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